1. บทนำ

การพัฒนาเมืองเป็นเครื่องมือทางนโยบายที่สำคัญของประเทศ (Engine of Growth) ที่จะยกระดับการเติบโตทางเศรษฐกิจ ลดความเหลื่อมล้ำและกระจายศูนย์กลางความเจริญ เพื่อตอบเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals - SDGs) ตามเกณฑ์ที่ได้รับการยอมรับของสากล โดยเป้าหมายร่วมของการพัฒนาเมืองในบริบทประเทศไทย คือ การพัฒนาเมืองในแต่ละท้องถิ่น เพื่อสามารถเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจที่น่าอยู่ ตลอดจนสถานการณ์ปัจจุบันเมืองและประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกเผชิญกับความท้าทายการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Change) จนนำมาซี่งมาตรการควบคุมการปล่อยก๊าซประเภทต่าง ๆ ที่ส่งเสริมให้เกิดสภาวะเรือนกระจก (สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2565)

ปัจจุบันได้มีการวิจัยเชิงประจักษ์พบว่ากิจกรรมภาคอุตสาหกรรมและภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับความเป็นเมืองเป็นปัจจัยหลักของการปล่อยก๊าซที่ส่งผลให้เกิดปรากฏการณ์เรือนกระจกขึ้น (องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน), 2562) ดังนั้นแนวคิดของการพัฒนาเมืองคาร์บอนและสังคมคาร์บอน (Low Carbon City & Society) เพื่อนำไปสู่การพัฒนาเมืองที่น่าอยู่อย่างยั่งยืน (Livable City & SDGs Development) เป็นกลไกหนึ่งที่สำคัญมากสำหรับแนวทางการพัฒนาเมืองเพื่อนำไปสู่การลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้ลดเพื่อเข้าสู่ระดับศูนย์ได้อย่างเป็นระบบ (สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, เรื่องเดียวกัน)

ประเด็นสำคัญหนึ่งของการแก้ไขปัญหา คือ การเปลี่ยนแปลงการใช้พลังงานยานยนต์จากพลังงานน้ำมันไปสู่พลังงานไฟฟ้า ตลอดจนการกำหนดนโยบายของประเทศไทยที่ให้การยอมรับว่าเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญ (สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, เรื่องเดียวกัน) และยังจะสามารถเป็นโอกาสที่สำคัญทางเศรษฐกิจของประเทศไทยในการเป็นศูนย์กลางฐานการผลิตชิ้นส่วนและประกอบยานยนต์ไฟฟ้าระดับท้องถิ่น แต่อย่างไรก็ตามการปรับเปลี่ยนและเปลี่ยนแปลงแพลตฟอร์มจากเทคโนโลยียานยนต์สันดาป (ICE: Internal Combustion Engine) ไปสู่แพลตฟอร์มเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้านั้น จำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือ ความเชื่อมโยงองค์ประกอบทั้งระดับผู้ประกอบการ ผู้ใช้ เจ้าขององค์ความรู้ และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้บริการร่วมกันอย่างเป็นระบบ ตลอดระยะเวลาตั้งแต่ พ.ศ. 2552 มีการเปิดตัวยานยนต์ไฟฟ้าประเภทไฮบริดคันแรกในประเทศไทย (สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (2561) และพัฒนาสู่กระแสการเปลี่ยนผ่านหรือการทดแทนยานยนต์สันดาปด้วยยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยอย่างจริงจังมากขึ้น (ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ, 2566; สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2565)

สถานการณ์ของจังหวัดนครราชสีมา ช่วง พ.ศ. 2561-2564 มีจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องสอดคคล้องกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนประชากรและปริมาณก๊าซเรือนกระจก (สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ, 2565) จากสถานการณ์ทำให้ความตระหนักต่อความสัมพันธ์และปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Change)

รูปที่ 1 การเพิ่มขึ้นของจำนวนรถจดทะเบียน จำนวนประชากรและปริมาณก๊าซเรือนกระจกจังหวัดนครราชสีมา พ.ศ. 2561-2564 (สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ, เรื่องเดียวกัน)

ประเด็นดังกล่าวนำไปสู่การตั้งคำถามวิจัยสำหรับบทความนี้ว่า “การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าภายในเมืองนครราชสีมาสามารถสร้างแนวโน้มในการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก สร้างผลตอบแทนทางสังคมได้อย่างมีนัยสำคัญและนำไปสู่นโยบายสาธารณะได้อย่างไร”

2. วัตถุประสงค์

1. ศึกษาแนวโน้มสถานการณ์ก๊าซเรือนกระจกของของเมืองนครราชสีมา

2. ศึกษาและวิเคราะห์ฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้ากับโอกาสการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมา

3. วิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมจากฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมา

4. สังเคราะห์นโยบายสาธารณะเพื่อยกระดับคุณภาพสิ่งแวดล้อมของเมือง

3. การทบทวนวรรณกรรม

3.1 ฉากทัศน์ (Scenario Planning)

ฉากทัศน์ หรือ Scenario Planning เป็นเครื่องมือสำหรับกระบวนการคาดการณ์อนาคตแนวโน้มที่อาจจะมีโอกาสเกิดขึ้นจากการมีปัจจัยต่าง ๆ เข้ามาในกระบวนการดำเนินโครงการจากจุดเริ่มต้นโครงการจะสามารถนำไปสู่ผลลัพธ์โครงการได้รูปแบบใดบ้างจากปัจจัยใดบ้าง (กิตตินันท์ วงษ์สุวรรณ และคณะ, 2566)

ฉากทัศน์ของการพัฒนา มีพื้นฐานแนวคิดจากหลักการของอนาคตศึกษาเกี่ยวกับเหตุการณ์ปัจจุบันที่สามารถศึกษาและรับรู้ได้ และเหตุการณ์อดีตที่ผ่านมา ประกอบกับปัจจัยที่เกี่ยวข้องส่งผลต่อความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุการณ์ในอนาคต ตลอดจนการตัดสินใจและกิจกรรมทั้งหมดของมนุษย์

ทั้งนี้ อภิวัฒน์ รัตนวราหะ (2563) ได้กล่าวไว้ว่า ข้อมูลและความรู้เกี่ยวกับอดีตจะเป็นประโยชน์ในการทำความเข้าใจเกี่ยวกับอนาคตได้ต่อเมื่อสถานการณ์และเงื่อนไขที่เกิดขึ้นในอดีตยังคงมีอยู่ต่อไปในอนาคต สิ่งนี้ทำให้เราสามารถวิเคราะห์และคาดคะเนแนวโน้มและรูปแบบของเหตุการณ์ในอนาคตที่จะเกิดขึ้นได้

ดังนั้น การพัฒนาเมืองจะอยู่ท่ามกลางการตัดสินใจของกลุ่มผู้มีส่วนได้เสียหลายฝ่าย และแต่ฝ่ายจะมีบริบทสถานการณ์และเงื่อนไขที่จะส่งผลต่อการพัฒนาเมืองที่มีผลต่อความเป็นเมืองคาร์บอนต่ำในองค์ประกอบการพัฒนาด้านต่าง ๆ ซึ่งการฉายภาพสร้างฉากทัศน์ของการพัฒนาเมืองในบริบทและเงื่อนไขต่าง ๆ และโอกาสการเกิดรูปแบบของฉากทัศน์เมืองในอนาคตให้กลุ่มผู้มีส่วนได้เสียจึงนับเป็นประเด็นสำคัญในการสร้างความตระหนักรู้ การกำหนดเป้าหมายเดียวกัน และอาจจะสามารถแทรกแซงเหตุการณ์ในอนาคตที่จะมีแนวโน้มเกิดขึ้นในทิศทางไม่เหมาะสมให้ดีขึ้นได้

สำหรับการวิจัยครั้งนี้ดำเนินการวิเคราะห์ฉากทัศน์สถานการณ์จำลองสถานการณ์ไม่ดำเนินการแทรกแซงคาดการณ์แนวโน้มก๊าซเรือนกระจก จำลองสถานการณ์เพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในขนส่งสาธารณะสาย 4131 นำร่องเพียงสายเดียว มีจำนวนรถ 25 คัน เทียบกับเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าทุกสายจำนวน 19 สาย มีจำนวนรถ 260 คัน และวิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมที่เกิดขึ้นเปรียบเทียบแต่ละสถานการณ์

ทั้งนี้วิธีการสร้างการวางแผนด้วยสถานการณ์ ชัยเสฏฐ์ พรหมศร (2558) ได้มุ่งเน้นเพื่ออธิบาย 3 เหตุการณ์ 1) โอกาสของการเกิดเหตุการณ์รูปแบบใดที่อาจจะเกิดขึ้น 2) ปัจจัยที่มีผลต่อการขับเคลื่อน และ 3) รูปแบบการตัดสินใจตอบรับต่อเหตุการณ์ที่มีโอกาสเกิดขึ้นในอนาคต นอกจากนี้การวางแผนด้วยสถานการณ์ประกอบด้วย 1) การระบุวัตถุประสงค์ 2) การกำหนดปัจจัยสำคัญ (Define Key Drivers) 3) การรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูล 4) การสร้างสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นในอนาคตเพื่อประเมินกลยุทธ 5) การประยุกต์ใช้สถานการณ์ที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต (Apply Scenario) 6) การคงสภาพและปรับปรุงต่อสถานการณ์ (Maintain and Update) ประเด็นสำคัญสำหรับการสร้างการวางแผนด้วยสถานการณ์ใช้เทคนิคการวิเคราะห์ปัจจัยสำคัญที่เรียกว่า “PEST Analysis” (Political, Economic, Social, Technological)

3.2 แนวโน้มยานยนต์ไฟฟ้า

ประเทศไทยมีความต้องการและความเหมาะสมหลายประการในการยกระดับอุตสาหกรรมการดัดแปลงรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ถือเป็นยุทธศาสตร์ในการเปลี่ยนผ่าน (Transition Strategy) ที่จะเตรียมความพร้อมของภาคอุตสาหกรรมในประเทศ ไปสู่การผลิตและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบในอนาคต โดยยุทธศาสตร์ในการเปลี่ยนผ่าน

สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติและสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ได้กำหนดเป้าหมายในการดัดแปลงรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไปเป็นรถไฟฟ้าดัดแปลงจำนวนอย่างน้อย 40,000 คัน ภายใน พ.ศ. 2570 ส่งผลให้การยกระดับและสร้างอุตสาหกรรมนี้กลายเป็นมาตรการสำคัญที่ต้องดำเนินการเพื่อให้บรรลุเป้าหมายตามแผน นอกจากนี้นโยบายของรัฐบาลไทยได้ตั้งเป้าหมายว่าภายใน ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ. 2573 จะต้องมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมด ซึ่งอุตสาหกรรม EV conversion จึงเป็นแนวทางหนึ่งที่ช่วยให้บรรลุเป้าหมายดังกล่าว โดยมุ่งเน้นไปที่การดัดแปลงรถยนต์ เครื่องยนต์สันดาปที่มีอายุมากกว่า 10 ปีขึ้นไป เพราะเป็นกลุ่มรถยนต์ที่ปลอดหนี้และมีเทคโนโลยีที่ไม่ซับซ้อน (ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ, เรื่องเดียวกัน) ซึ่งโอกาสที่อุตสาหกรรม EV Conversion จะเข้ามาช่วยในการแก้ไขปัญหา ทั้งในมิติของอุปสงค์และอุปทาน รวมถึงโอกาสการพัฒนาเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์เป้าหมายใช้ในประเทศและส่งออก

3.3 การวิเคราะห์การตอบแทนทางสังคม (SROI: Social Return on Investment)

ผลการวิเคราะห์การตอบแทนทางสังคม หรือ SROI (Social Return on Investment) เป็นวิธีการศึกษาวัดผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นด้านต่าง ๆ ให้กับสังคม มูลค่าของการลงทุนในการดำเนินโครงการสามารถก่อเกิดประโยชน์เปรียบเทียบกับมูลค่าของเงินและประโยชน์นี้สามารถนับย้อนกลับจากการลงทุนโครงการได้มีประสิทธิภาพเพียงพอต่อการพิจารณาดำเนินโครงการ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) (2568)

โชติกา ภาษีผล (2560) ได้อธิบายการวัดค่า SROI เป็นวิธีการประยุกต์การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ (Cost-benefit Analysis) ที่ไม่เพียงแต่จะวัดมูลค่าทางการเงิน แต่จะนับการวัดมูลค่าทางผลประโยชน์ทางสังคมด้านต่าง ๆ ทั้งในเชิงคุณภาพและเชิงปริมาณแปลงค่าเป็นตัวเงิน (Monetized Value) โดยใช้การวัดตัวเงินแบบคิดลด (Discounted Monetized Measurement) ของมูลค่าทางสังคมพิจารณาเปรียบเทียบต่อ 1 บาท ที่ลงทุนดำเนินโครงการเพื่อใช้เป็นตัวชี้วัดในการตัดสินใจร่วมท่ามกลางผู้มีส่วนได้เสีย โดยมีสมการของการวิเคราะห์ได้แก่

SROI = (มูลค่าผลประโยชน์ทั้งหมด - มูลค่าต้นทุนจากการลงทุน)

มูลค่าต้นทุนจากการลงทุน

3.4 นโยบายสาธารณะกับการพัฒนาเมือง

นโยบายสาธารณะเป็นกรอบแนวคิดเพื่อนำไปสู่การกำหนดวิสัยทัศน์ วางแผน แนวปฏิบัติโดยมีเป้าหมายของการพัฒนาเมืองโดยมีภาครัฐเป็นแกนหลักของการดำเนินการ อาจจะอยู่ในรูปแบบของแผนยุทธศาสตร์ แผนปฏิบัติการและโครงการ วงจรชีวิตของนโยบายสาธารณะมี 5 ระดับ ได้แก่ 1) การก่อตัวนโยบาย 2) การกำหนดนโยบาย 3) การตัดสินใจนโยบาย 4) การนำนโยบายไปปฏิบัติการ และ 5) การประเมินผลนโยบาย (พระครูปลัดสุวัฑฒนพรหมจริยคุณ, 2566; สัญญา เคณาภูมิ และบุรฉัตร จันทร์แดง, 2562)

ทั้งนี้ ประโยชน์ ส่งกลิ่น (2557) ได้กล่าวเกี่ยวกับนโยบายสาธารณะเชิงปรึกษาหารือเป็นกระบวนการเปิดโอกาสให้ผู้มีส่วนได้เสียกลุ่มต่าง ๆ เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ สำหรับการวิจัยครั้งนี้ดำเนินการผ่านในรูปแบบคณะกรรมการพัฒนาเมืองนครราชสีมาและนำเสนอชุดข้อมูลงานวิจัยเพื่อนำไปสู่การกำหนดนโยบายสาธารณะ

สำหรับการพัฒนาเมืองนครราชสีมาดำเนินการผ่านคณะกรรมการพัฒนาเมืองอัจฉริยะจังหวัดนครราชสีมาเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาการขนส่งอัจฉริยะ (Smart Mobility) สร้างความตื่นตัว ตระหนักและการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าจากความร่วมมือของหน่วยงานต่าง ๆ ที่เข้าร่วมเป็นคณะกรรมการ อาทิ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสานขับเคลื่อนสถาบันยานยนต์ไฟฟ้า และสภาอุตสาหกรรมจังหวัดนครราชสีมาขับเคลื่อนด้านความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) เป็นต้น ทั้งนี้จากการนำเสนอผลวิจัยกับคณะกรรมการฯ ได้เกิดนโยบายขับเคลื่อนการขนส่งด้านยานยนต์ไฟฟ้า “Korat: The City of Electric Vehicles”

4. ระเบียบวิธีวิจัย

ระเบียบวิธีวิจัยใช้วิธีการประชุมกลุ่มย่อยคณะกรรมการพัฒนาเมือง นำเสนอผลการวิเคราะห์ข้อมูลการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองด้วยวิธีการจำลองฉากทัศน์การเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้ากับผลการตอบแทนทางสังคม

กระบวนการวิเคราะห์ข้อมูลการลดปริมาณก๊าซเรือนอ้างอิงฐานข้อมูลจากงานศึกษาของ องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) (2562) เมื่อ พ.ศ. 2562 เป็นปีฐานการวิเคราะห์ ดำเนินการกิจกรรมทดสอบความเป็นไปได้ยานยนต์ไฟฟ้าภาคขนส่งมวลชนของเมืองนครราชสีมา

การคำนวณตั้งอยู่บนสมมุติฐานยานยนต์ไฟฟ้าต่อหนึ่งคันไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ทั่วไปที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ดังนั้นการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้า 1 คัน จะสามารถคำนวณปริมาณการลดก๊าซเรือนกระจกได้ตามฉากทัศน์ของเมืองนครราชสีมา ได้แก่ ฉากทัศน์ที่ 1 จำลองสถานการณ์ไม่ดำเนินการแทรกแซงและคาดการณ์แนวโน้มก๊าซเรือนกระจก ฉากทัศน์ที่ 2 จำลองสถานการณ์เพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในขนส่งสาธารณะสาย 4131 นำร่องเพียงสายเดียว มีจำนวนรถ 25 คัน และฉากทัศน์ที่ 3 จำลองสถานการณ์เพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าทุกสายจำนวน 19 สาย มีจำนวนรถ 260 คัน และวิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมที่เกิดขึ้นเปรียบเทียบแต่ละสถานการณ์และแนวโน้มการลดลงของก๊าซเรือนกระจก (สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ, เรื่องเดียวกัน)

ชุดข้อมูลดังกล่าวนำเสนอคณะกรรมการพัฒนาเมืองนครราชสีมาในรูปแบบการประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group) พิจารณาเพื่อนำไปสู่การกำหนดนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของภาคขนส่งมวลชนเพื่อการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกและความคุ้มค่าทางด้านผลตอบแทนทางสังคมจากการลงทุนโครงการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าภาคขนส่งมวลชนให้กับเมือง

รูปที่ 2 กรอบแนวคิดการวิจัย

5. ผลการศึกษา

5.1 แนวโน้มสถานการณ์ก๊าซเรือนกระจกของของเมืองนครราชสีมา

การวิเคราะห์สถานการณ์ก๊าซเรือนกระจกเมืองโคราช พ.ศ. 2561-2573 โดยองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) พบว่าใน พ.ศ. 2561 จังหวัดนครราชสีมามีปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 9.08 ล้านตัน (tCO2eq) คาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (MtCO2eq) ต่อปริมาณเชิงพื้นที่ 25,494 ตารางกิโลเมตร ทั้งนี้เมื่อเปรียบเทียบกับสัดส่วนเชิงพื้นที่อำเภอเมืองนครราชสีมา ปริมาณพื้นที่ 756 ตารางกิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ 3 ของพื้นที่จังหวัดทั้งหมด

ในการวิเคราะห์แนวโน้มปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในพื้นที่อำเภอเมืองนครราชสีมา จากสัดส่วนพื้นที่และเพิ่มปัจจัยความหนาแน่นของแหล่งกำหนด สำหรับงานวิจัยครั้งนี้จะถือว่าเป็นร้อยละ 5 ของภาพรวมจังหวัดนครราชสีมา ดังนั้น การแนวโน้มการเพิ่มก๊าซเรือนกระจกช่วง พ.ศ. 2561-2573 โดยองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) พบว่ามีอัตราการเพิ่มขึ้น ร้อยละ 0.19 ต่อปี นอกจากนี้สำหรับประเด็นงานวิจัยได้มุ่งเน้นวิเคราะห์โอกาสการลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคขนส่งด้วยยานยนต์ไฟฟ้า ที่คิดเป็นร้อยละ 25 ของปริมาณทั้งหมด ดังนั้น จึงสามารถวิเคราะห์และสรุปแนวโน้มก๊าซเรือนกระจกในพื้นที่อำเภอเมืองนครราชสีมาหรือเมืองโคราช

รูปที่ 3 แนวโน้มปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจังหวัดนครราชสีมา ในช่วง พ.ศ. 2561-2573

ที่มา: สังเคราะห์โดยผู้วิจัย

5.2 ฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้ากับโอกาสการลดปริมาณก๊าซเรือนจกของเมืองนครราชสีมา

การวิเคราะห์ฉากทัศน์อยู่บนสมมุติฐานของโอกาสการเพิ่มจำนวน EV ในภาคขนส่งสาธารณะของเมืองมากขึ้น ดังนั้น ฉากทัศน์จึงออกแบบเป็น 2 ลักษณะ ได้แก่ 1) การเพิ่มจำนวน EV รถสาธารณะสายต้นแบบนำร่อง 1 สาย (สาย 4131) จำนวน 25 คัน และ 2) การเพิ่มจำนวน EV รถสาธารณะทุกสายทั้งเมืองนครราชสีมา (ทุกสายของเมือง จำนวน 19 สาย) จำนวน 260 คัน จากสมมุติฐานและเงื่อนไขของวิธีวิเคราะห์สามารถนำไปสู่แนวทางการวิเคราะห์การเพิ่มจำนวน EV ในภาคขนส่งสาธารณะของเมืองนครราชสีมา ตลอดจนโอกาสของการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกจากภาคขนส่งมวลชนในภาพรวม

การวิเคราะห์พบว่ากรณีฉากทัศน์เมืองนครราชสีมา “ไม่ได้ดำเนินการใดเลย” แนวโน้มการเพิ่มก๊าซเรือนกระจกหรือคาร์บอนออกไซค์ของเมืองโคราช มีอัตราการเพิ่มขึ้น ร้อยละ 0.19 ดังนั้น จาก พ.ศ. 2561 มีปริมาณ 127,688 ตัน เมื่อเวลาผ่านไปถึง พ.ศ. 2573 จะมีปริมาณถึง 141,875 ตัน เมื่อพิจารณาแนวโน้มการเพิ่มขึ้นของก๊าซเรือนกระจกในสถานการณ์ไม่ดำเนินการแทรกแซงด้วยกิจกรรมใดเลย ถือเป็นสถานการณ์ที่น่าตระหนักต่อคุณภาพชีวิตและสิ่งแวดล้อมของเมืองนครราชสีมาเป็นอย่างมาก

รูปที่ 4 ฉากทัศน์การลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกจากการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา: สังเคราะห์โดยผู้วิจัย

ฉากทัศน์การเพิ่มจำนวน EV ในสายต้นแบบนำร่อง 1 สาย (สาย 4131) แม้ว่าจะสามารถได้รับความร่วมมือดำเนินการวิจัยเชิงปฏิบัติการร่วมกับผู้ประกอบเพิ่มนำยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงจดทะเบียนร่วมวิ่งเดินรถในสถานการณ์จริงนั้น เพื่อสร้างความมั่นใจและสามารถขยายผลได้อย่างสมดุลทั้งในเชิงธุรกิจเพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปริมาณการเพิ่มจำนวน EV แต่ละปี เมื่อเปรียบเทียบกับภาพรวมการเพิ่มขึ้นปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมาสามารถช่วยลดลงได้ปริมาณเล็กน้อยอย่างไม่มีนัยสำคัญ

รูปที่ 5 เส้นทางเดินรถสายต้นแบบนำร่อง 1 สาย (สาย 4131)

ส่วนฉากทัศน์การเพิ่มจำนวน EV ในรถสาธารณะทุกสายทั้งเมืองนครราชสีมา (ทุกสายของเมือง จำนวน 19 สาย) พบว่า เมื่อเปรียบเทียบภาพรวมการเพิ่มขึ้นปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมาในกรณีไม่ดำเนินการใด สามารถช่วยลดแนวโน้มปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมาได้อย่างมีนัยสำคัญ

ดังนั้น ในการจะขับเคลื่อนกิจกรรมส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในภาคขนส่งมวลชนเพื่อไปสู่การลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกควรจะกำหนดเป้าหมายการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในระดับภาพรวมทุกสายรถสาธารณะของเมือง

รูปที่ 6 เส้นทางเดินรถสาธารณะทุกสายทั้งเมืองนครราชสีมา จำนวน 19 สาย

5.3 วิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมจากฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมา

การวิเคราะห์แนวโน้มอัตราผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ (EIRR: : Economics Internal Rate of Return) ของโครงการส่งเสริมการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในภาคขนส่งสาธารณะในระดับภาพรวมทุกเส้นทางของเมืองนครราชสีมา ช่วง พ.ศ. 2567 ถึง พ.ศ. 2573 (ดูตารางที่ 1 และรูปที่ 7 ประกอบ) อ้างอิงพื้นฐานจากการวิเคราะห์แนวโน้มความคุ้มทุน และเพิ่มเติมปัจจัยมูลค่าต่าง ๆ ทางด้านสังคม อาทิ มูลค่าคาร์บอนเครดิต การลดน้ำมันนำเข้าประเทศไทย การประหยัดเชื้อเพลิงฟอสซิลจากพลังงานไฟฟ้าให้ผู้ประกอบการ ลดงบประมาณในการรักษาผู้ป่วยทางเดินหายใจ

การวิเคราะห์ตารางที่ 1 พ.ศ. 2567 ถ้ามีการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในภาคขนส่งสาธารณะ จำนวน 5 คัน มีมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ เป็นจำนวนเงิน 4,482,402 บาท จากมูลค่าดัดแปลงยานยนต์ไฟฟ้าด้วยงบประมาณ 2,500,000 บาท เมื่อดำเนินการไปจนถึง พ.ศ. 2573 สามารถเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในภาคขนส่งสาธารณะได้จำนวน 260 คัน มีมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์เป็นจำนวนเงิน 233,084,878 บาท จากมูลค่าดัดแปลงยานยนต์ไฟฟ้าด้วยงบประมาณ 130,000,000 บาท

การวิเคราะห์มูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ที่เกิดขึ้นดังตารางที่ 1 ทำให้เห็นว่าการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในภาครถขนส่งสาธารณะให้กับเมืองนครราชสีมาจะสามารถสร้างมูลค่าให้กับเมืองได้สัดส่วนมากอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น โครงการจึงถือว่าเป็นโครงการที่น่าเกิดการสนับสนุนให้สามารถดำเนินการได้อย่างเป็นรูปธรรม ตลอดจนการใช้พื้นที่เมืองนครราชสีมาเป็นต้นแบบให้กับเมืองอื่น สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในระบบรถสาธารณะด้วยยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งนอกจากจะมีความเป็นไปได้ในเชิงธุรกิจแล้วนั้น ยังสามารถสร้างผลลัพธ์และผลกระทบเชิงบวกด้านคุณภาพสิ่งแวดล้อมเมืองและคุณชีวิตชาวเมืองได้อีกด้วย อาทิ แนวโน้มการลดลงของก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมา ฯลฯ

ตารางที่ 1 แนวโน้มอัตราผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ของโครงการ

ที่มา: สังเคราะห์โดยผู้วิจัย

รูปที่ 7 แนวโน้มอัตราผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ของโครงการ EV Replacement

ที่มา: สังเคราะห์โดยผู้วิจัย

ผลตอบแทนทางสังคม (SROI: Social Return on Investment) จากการลงทุนโครงการมีพื้นฐานจากการวิเคราะห์โอกาสสร้างมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์สามารถสรุปได้ว่า มูลค่าเฉลี่ยช่วง พ.ศ. 2567-2573 ทุกการเพิ่ม EV Conversion 1 คัน หรือ จำนวนเงิน 500,000 บาท จะได้มูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ กลับมาเป็นมูลค่าเงินจำนวนเงิน 1.05 ล้านบาท ตลอดจนทุกการจ่าย EV Conversion 1 บาท จะได้มูลค่าคืนกลับสู่สังคม เป็นจำนวนเงิน 2.10 บาท (ดูตารางที่ 2 ประกอบ)

ตารางที่ 2 การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมจากการลงทุนโครงการ EV Replacement

ที่มา: สังเคราะห์โดยผู้วิจัย

5.4 นโยบายสาธารณะเพื่อยกระดับคุณภาพสิ่งแวดล้อมของเมือง

ผลการวิเคราะห์ฉากทัศน์ทั้ง 3 สถานการณ์ ได้นำเสนอชุดข้อมูลการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองจากการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในภาคการขนส่งสาธารณะของเมืองนครราชสีมากับผลการตอบแทนทางสังคมในการประชุมกลุ่มย่อยคณะกรรมการพัฒนาเมืองอัจฉริยะจังหวัดนครราชสีมาด้วยชุดข้อมูลดังตารางที่ 1 และรูปที่ 7 ประกอบ ได้นำไปสู่การกำหนดนโยบายส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมาของคณะกรรมการฯ โดยให้หน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐส่วนกลาง ภาครัฐท้องถิ่น สถาบันอุดมศึกษาและความร่วมมือภาคเอกชนร่วมกำหนดรายละเอียดแผนงานเข้าคณะกรรมการพัฒนาเมืองนครราชสีมาเพื่อนำไปสู่การบรรจุเข้าแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระดับต่าง ๆ นำโดยแผนยุทธศาสตร์จังหวัดนครราชสีมาภายใต้นโยบาย “Korat: The City of Electric Vehicles”

รูปที่ 8 การนำเสนอชุดข้อมูลเพื่อการกำหนดนโยบายสาธารณะกับคณะกรรมการพัฒนาเมืองนครราชสีมา

6. การอภิปรายผล

6.1 การอภิปรายผล

การวิเคราะห์และคาดการณ์ฉากทัศน์สถานการณ์ของเมืองนครราชสีมาทั้ง 3 รูปแบบสามารถแสดงชุดข้อมูลเชิงค่าตัวเลขและแนวโน้มสถิติด้านต่าง ๆ ซึ่งมีผลต่อการตัดสินใจกำหนดนโยบายแก้ปัญหาร่วมกันของคณะกรรมการพัฒนาเมืองอัจฉริยะจังหวัดนครราชสีมาไปสู่แนวคิด “Korat: The City of Electric Vehicles” ถือเป็นการเกิดกระแสความร่วมมือของหน่วยงานต่าง ๆ สู่แผนงานและโครงการและแนวโน้มความเป็นไปได้ของการแก้ไขสถานการณ์ก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมา

แต่อย่างไรก็ดีการส่งเสริมการเพิ่มขึ้นด้านยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมาได้อย่างมีนัยสำคัญควรส่งเสริมในภาคขนส่งสาธารณะในระดับภาพรวมของทั้งเมืองให้ครบทุกเส้นทาง 19 สาย จำนวน 260 คัน ดังข้อมูลวิเคราะห์ในรูปที่ 4 ฉากทัศน์การลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกจากการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้า

ทั้งนี้การส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าขึ้นอยู่กับความร่วมมือทั้งภาครัฐ ภาคเอกชนและสถาบันอุดมศึกษาซึ่งอยู่ในชุดคณะกรรมการพัฒนาเมืองอัจฉริยะจังหวัดนครราชสีมาที่สามารถกำหนดแผนงานและโครงการ อาจจะใช้ผลการวิเคราะห์ดังตารางที่ 1 แนวโน้มอัตราผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ของโครงการจากการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้า ช่วง พ.ศ. 2567-2573 อ้างอิงในการกำหนดรายละเอียดต่อไป

การกำหนดนโยบายสาธารณะด้านการส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมาครั้งนี้เป็นกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะเชิงปรึกษาหารือจากกลุ่มผู้มีส่วนได้เสียภาคส่วนต่าง ๆ ของเมือง สอดคล้องกับแนวคิดของ ประโยชน์ ส่งกลิ่น (2557) ซึ่งข้อสังเกตการขับเคลื่อนนโยบายด้านนี้ คณะกรรมการพัฒนาเมืองอัจฉริยะจังหวัดนครราชสีมาพยายามสื่อสารและส่งเสริมหน่วยงานต่าง ๆ รับรู้และมีส่วนร่วมดำเนินการให้เกิดผลระดับแผนงาน

6.2 สรุปผลการวิจัย

แนวโน้มสถานการณ์ก๊าซเรือนกระจกของของเมืองนครราชสีมาในกรณีไม่มีการดำเนินการใดเพื่อลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องอย่างมีนัยสำคัญต่อคุณภาพสิ่งแวดล้อมของเมือง ทั้งนี้ฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าสามารถสร้างโอกาสการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกของเมืองนครราชสีมา การนำร่องควรดำเนินการในระดับภาพรวมขนส่งมวลชนทุกสายของเมืองจึงจะสามารถลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีนัยสำคัญ

การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคมจากฉากทัศน์การเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองนครราชสีมา จะเริ่มมีนัยสำคัญของการลงทุนโครงการไม่ต่ำกว่า 40 คัน จึงเริ่มเห็นผลดำเนินโครงการ ซึ่งในระยะยาวจะมีความคุ้มค่าทั้งด้านเศรษฐกิจโครงการทั้งด้านผลตอบแทนการลงทุน ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และสามารถส่งผลนำไปสู่ผลตอบแทนทางสังคมได้ สำหรับเมืองนครราชสีมาที่มีรถขนส่งมวลชนจำนวน 260 คัน ผลวิเคราะห์ชี้วัดมีความคุ้มค่าอย่างมาก และทุกการลงทุนโครงการส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้า จำนวนเงิน 1 บาท สามารถสร้างผลตอบแทนทางสังคมกลับคืนมาได้ 2.10 บาท

ดังนั้น ชุดข้อมูลเมื่อนำเสนอสู่คณะกรรมการพัฒนาเมืองนครราชสีมาสามารถนำไปสู่การกำหนดนโยบายสาธารณะเพื่อยกระดับคุณภาพสิ่งแวดล้อมของเมืองด้วยการส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าในภาคส่วนต่าง ๆ ให้ได้อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากจะส่งเสริมการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในภาคขนส่งมวลชนของเมืองแล้ว มีเพิ่มนโยบายส่งเสริมการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าในภาคส่วนราชการอีกด้วย

สรุปการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าภายในเมืองสามารถสร้างแนวโน้มในการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก สร้างผลตอบแทนทางสังคมได้อย่างมีนัยสำคัญและนำไปสู่นโยบายสาธารณะได้

6.3 ข้อเสนอแนะ

งานวิจัยครั้งนี้ดำเนินการโดยมีเป้าหมายเพื่อก่อการและกำหนดนโยบายสาธารณะด้านการเพิ่มยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก ดังนั้นในภายหลังระยะเวลาที่เหมาะสมควรมีการศึกษาเกี่ยวกับตัวชี้วัดและผลดำเนินการนโยบายสาธารณะด้านการส่งเสริมการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าของเมืองได้มีประสิทธิภาพเพียงใด และควรมีการปรับกลยุทธ์อย่างไรเพื่อให้เมืองมีการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น หรือเมืองมีแนวทางการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกได้ด้วยวิธีการใดบ้าง

กิตติกรรมประกาศ

บทความวิจัยนี้ผลผลิตองค์ความรู้จากโครงการวิจัย “การพัฒนาระบบโครงข่ายขนส่งสาธารณะสู่ต้นแบบเมืองอัจฉริยะสังคมคาร์บอนต่ำที่น่าอยู่ กรณีศึกษาเมืองโคราช” ได้รับทุนสนับสนุนจากกองทุนส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (กองทุนส่งเสริม ววน.) และ หน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการพัฒนาระดับพื้นที่ (บพท.) สำนักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมแห่งชาติ (สอวช.) ปีงบประมาณ 2565

เอกสารอ้างอิง

กิตตินันท์ วงษ์สุวรรณ, สรวิศ พรมลี, ปิยรัช อยู่รักชาติ, & กันยรัตน์ ไมยรัตน์. (2566). 4 ฉากทัศน์อนาคตแห่งการเคลื่อนไหวทางการเมืองสู่การเปลี่ยนแปลงทางสังคม. วารสารสมาคมพัฒนาวิชาชีพการบริหารการศึกษาแห่งประเทศไทย, 4, 233–248. https://so04.tci-thaijo.org/index.php/JAPDEAT/article/view/267062/181778

ชัยเสฏฐ์ พรหมศร. (2558). แนวคิดเรื่องการวางแผนภาพวาดแห่งอนาคตเพื่อการนำไปใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย. วารสารนักบริหาร, 2, 107–123.

โชติกา ภาษีผล. (2560). การประเมินผลตอบแทนทางสังคม. วารสารครุศาสตร์, 4, 342–352.

ประโยชน์ ส่งกลิ่น. (2557). นโยบายสาธารณะแนวการตีความ (2nd ed.). วิทยาลัยการเมืองการปกครอง มหาวิทยาลัยมหาสารคาม.

พระครูปลัดสุวัฑฒนพรหมจริยคุณ. (2566). นโยบายสาธารณะ : แนวคิดสู่การปฏิบัติ. วารสารส่งเสริมและพัฒนาวิชาการสมัยใหม, 2.

ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ. (2566). Write Paper มองโอกาสในวิกฤต “EV Conversion” คือ Transition Strategy หรือไม่ ? https://www.nectec.or.th/news/news-public-document/mit-ev-conversion.html

สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ. (2565). รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการวิจัย เรื่อง การพัฒนาระบบโครงข่ายขนส่งสาธารณะสู่ต้นแบบเมืองอัจฉริยะสังคมคาร์บอนต่ำที่น่าอยู่ กรณีศึกษาเมืองโคราช.

สัญญา เคณาภูมิ, & บุรฉัตร จันทร์แดง. (2562). ตัวแบบทฤษฎีการนำนโยบายสาธารณะไปสู่การปฏิบัติ. วารสารการบริหารการปกครองและนวัตกรรมท้องถิ่น, 1, 95–116.

สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน. (2561). เปิดประวัติ ยานยนต์ไฟฟ้าคันแรกในสยาม. https://www.facebook.com/EppoThailand/photos/a.166889340171253/879924185534428/?type=3&locale=pt_BR

สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ. (2565). แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 (พ.ศ. 2566-2570). https://www.nesdc.go.th/ewt_news.php?nid=13651&filename=develop_issue

สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.). (2568). การวิเคราะห์ผลตอบแทนทางสังคม – Social Return on Invesment (SROI). https://thailand-sroi.online/

องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน). (2562). ข้อมูลการปล่อย GHG และการพัฒนาแผนการลดก๊าซเรือนกระจก จังหวัดนครราชสีมา. https://www.facebook.com/tgo.or.th/videos/469221914911964/?extid=CL-UNK-UNK-UNK-IOS_GK0T-GK1C&mibextid=2Rb1fB&ref=sharing